Tampereen ja Helsingin välinen rataosuus on Suomen tärkein ja vilkkain raideyhteys. Se palvelee koko Länsi-, Keski- ja Pohjois-Suomen alueen yhteyksiä pääkaupunkiin. Helsinki-Hämeenlinna-osuudella itseasiassa alkoi koko Suomen rautatiehistoria 160 vuotta sitten. On selvää, että pääradan kyky kuljettaa matkustajia ja rahtia pitää turvata myös tulevaisuudessa.
Kun osakkaat, Suomen valtio, Finavia ja 20 pääradan vaikutusalueen kuntaa ja kaupunkia, perustivat Suomi-rata Oy:n 2020, oli lähtökohtana lyhentää matka-aikaa, saada lisää matkustajia raiteille ja lisätä kapasiteettia Suomen ruuhkaisimmalle raideosuudelle. Samalla myös todettiin, että pääradan kapasiteetti ei tule riittämään.
Tampereelta lentoasemalle pysähtymättä
Näistä lähtökohdista Suomi-rata Oy:n tehtäväksi tuli suunnitella nopea, noin tunnin yhteys Helsinki-Tampere välille. Väylävirasto vastaa pääradan peruskorjauksesta ja kehittämisestä. Tämä tehtävä on välttämätön, riippumatta Suomiradan linjauksista.
Nopeus tarkoittaa, että juna pysähtyisi Suomiradan raiteilla Pasilan jälkeen vain kerran Helsinki-Vantaan lentokentän uudella lentoradan asemalla. Nykyinen päärata Helsinki-Tampere välillä palvelisi siten väliasemien tarpeita sekä rahtiliikennettä. Uudesta nopeasta yhteydestä pääsisivät puolestaan nauttimaan Helsingin ja Tampereen välillä matkustavat ja myös Tampereelta eteenpäin matkustavat aina Ouluun asti.
Suomiradan kaksi vaihtoehtoa
Nopean yhteyden toteuttamiseksi Suomi-rata Oy:n tehtäväksi tuli suunnitella lisää raiteita. Vaihtoehtoja on nähty olevan kaksi. Lisäraiteet joko täysin uuteen maastokäytävään eli nk. suurnopeusrata tai lisäraiteet pääradan yhteyteen. Pääradan yhteyteen suunniteltiin lisäksi oikaisuja.
Esiselvitykset ovat nyt valmistuneet ja niiden pohjalta omistajat päättävät jatkosuunnittelusta. Molemmissa vaihtoehdoissa kapasiteettia vapautuisi muun junaliikenteen käyttöön nykyisen pääradan raiteilla, mutta vain suurnopeusratavaihtoehdossa matka-ajan lyheneminen kasvattaisi matkustajamääriä merkittävästi. Nykyisen pääradan maastokäytävään suunnitelluilla lisäraiteilla ei siis saavutettaisi tavoiteltuja hyötyjä, sillä liikennöintikustannukset kasvaisivat matkustajahyötyjä enemmän.
Lisäraiteet ja oikaisut vaihtoehdossa rakennettaisiin lisäraiteita jo pääosin tiiviiseen kaupunkirakenteeseen, radan alle jäisi 66 rakennusta ja nopeiden junien vaatimat melusuojaukset vaikuttaisivat keskustoihin ja taajamiin. Lisäksi rakentaminen aiheuttaisi häiriöitä koko pääradan liikenteeseen koko rakentamisen ajan.
Uusi suurnopeusrata tai nk. metsärata taas halkoisi kulttuuriympäristöä ja luontoa uudessa maastossa. Tällä hetkellä suurnopeusradan eri linjausvaihtoehdot kulkevat vielä noin 600 metriä leveässä maastokäytävässä. Jos suunnittelua päätettäisiin jatkaa, ympäristönarviointimenettelyn avulla negatiivisia vaikutuksia pystytään tunnistamaan ja etsimään ratkaisuja erilaisin keinoin.
Suurnopeusradat tuovat matkustajia raiteille Euroopassa
Euroopassa suurnopeusratoja on jo toteutettu uusiin maastokäytäviin raideliikenteen tarpeisiin sellaisten kaupunkien välille, joita rata jo yhdistää. Asia on Suomessa uusi, eikä mitenkään helppo. Suomiradan toteuttaminen vaatii koko pääradan vaikutusalueen toimijoiden ja kaikkien osakkaiden saumatonta ja pitkäkestoista yhteistyötä. On koko Suomen yhteinen etu ja intressi pitää pääradan vaikutusalueen kaupungit ja kunnat tukevasti raiteilla, lisätä raideliikenteen kulkutapaosuutta ja tuoda raideliikenteen rahoitukseen ja toteutukseen uusia malleja. Jos suunnittelua ei tehdä ja raideliikenteen kasvua määrätietoisesti edistetä, häviäjä on koko Suomi.
Suomi-rata Oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki