Pääradan kapasiteettipula nousee usein esiin Lentoradasta puhuttaessa. Mistä ratakapasiteetissa oikein on kyse, ja mitä se tarkoittaa koko Suomen ja kansantalouden kannalta?
“Ratakapasiteetti tarkoittaa yksinkertaisimmillaan sitä, kuinka monta junaa tietyllä rataosuudella voi kulkea”, Lentorata Oy:n suunnittelujohtaja Siru Koski sanoo.
Kyse ei kuitenkaan ole pelkästään junien määrästä tai raiteista. Rataverkon välityskykyyn vaikuttavat myös asemien laiturikapasiteetti sekä se, miten erilaiset junat käyttäytyvät liikenteessä.
“Eri junakalustoilla on erilaiset nopeudet, pysähtymiset ja jarrutusmatkat, ja tämä vaikuttaa siihen, kuinka tiheästi junia voidaan ajaa”, Koski sanoo.
Yksi keskeinen kapasiteettiin vaikuttava tekijä on suojastus, joka määrittää, kuinka tiheästi junia voidaan turvallisesti liikennöidä tietyllä rataosuudella. Käytännössä kapasiteettia rajoittaa kuitenkin myös se, että kaikki junat eivät kulje samalla nopeudella tai pysähdy samoilla asemilla.
Ratakapasiteetissa onkin ennen kaikkea kyse siitä, miten sujuvasti, täsmällisesti ja häiriöttömästi junaliikenne toimii. Jos edessä kulkee hitaampi tai useammin pysähtyvä juna, takana tuleva ei pääse etenemään omaa vauhtiaan. Ruuhkaisella rataosuudella pienikin häiriö voi siksi heijastua nopeasti muualle rataverkkoon.
Miksi pääradan eteläisen osuuden kapasiteetti on niin kriittinen?
Pasilan ja Keravan välinen rataosuus on pääradan – Suomen junaliikenteen selkärangan – eteläinen pullonkaula. Lähes kaikki Helsingistä pohjoiseen ja Itä-Suomeen suuntautuva junaliikenne kulkee sen kautta. Samoilla raiteilla liikennöivät myös lähijunat ja osin tavaraliikenne.
Vielä muutama vuosi sitten Traficomin valtakunnallinen liikenne-ennuste arvioi, että Helsinki–Tampere-yhteysvälillä tehtäisiin vuonna 2030 noin 5,8 miljoonaa matkaa. Vuoden 2025 toteutunut määrä oli kuitenkin jo yli kuusi miljoonaa. Ennuste ylitettiin siis noin viisi vuotta etuajassa.
Väyläviraston Rataverkon välityskyvyn kokonaiskuva -selvityksessä päärata Helsingin ja Seinäjoen välillä on tunnistettu yhdeksi Suomen välityskyvyltään haastavimmista pohjois–eteläsuuntaisista yhteyksistä.
Pasila–Kerava-väli kuuluu selvityksen kriittisimpään, punaiseen luokkaan: sen välityskyky on jo nykytilanteessa koetuksella, eikä nykyinen kapasiteetti pysty vastaamaan kasvavaan kysyntään.
VR:n mukaan Pasilan ja Keravan välisellä rataosuudella tehtiin viime vuonna lähes kahdeksan miljoonaa kaukoliikennematkaa. Samalla käytössä on nykyisin ainoastaan yksi raide suuntaansa kaikelle HSL-alueen ulkopuoliselle liikenteelle.
Pullonkaula näkyy häiriöherkkyydessä
Kun rataosuus on jo valmiiksi kuormittunut, yksittäinen vika, ratatyö tai poikkeustilanne voi heijastua nopeasti laajalle. Jos vaihtoehtoisia reittejä ei ole riittävästi, junat jonoutuvat ja myöhästymiset kertautuvat.
“Käyttöasteen ollessa korkea häiriötilanteesta palautuminen on todella vaikeaa. Jos tällä välillä tulee häiriö, vaikutus voi näkyä pian Oulussa saakka”, Koski toteaa.
Pasila–Kerava-välin häiriöt voivat vaikuttaa sekä Tampereen suunnan päärataan että Itä-Suomen liikenteeseen, joka kulkee Lahden oikoradan kautta Savon ja Karjalan radoille. Kyse ei siis ole vain pääkaupunkiseudun sisäisestä ongelmasta.
Miksi junavuoroja ei voi vain lisätä?
Junavuoroja ei voi lisätä pelkästään aikatauluja muuttamalla, jos rataosuudella ei ole niille tilaa.
“Hiljaisempina vuorokauden tunteina kapasiteettia voi olla jäljellä, mutta suurin tarve kohdistuu ruuhka-aikoihin. Vaikka uusia junavuoroja haluttaisiin lisätä, nykyinen ratakapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä siihen”, Koski sanoo.
Jos kysytyimpiin ajankohtiin ei voida lisätä junavuoroja, matkustajan vaihtoehdot vähenevät, mikä näkyy pidempinä odotusaikoina, heikompina vaihtoyhteyksinä ja vähemmän joustavina matkaketjuna. VR pyrkii tasaamaan kysyntää dynaamisella hinnoittelulla eli ohjaamaan matkustajia vähemmän kuormitetuille vuoroille. Se ei kuitenkaan poista kapasiteettiongelmaa: moni tarvitsee yhteyden juuri tiettyyn aikaan.
Miksi Digirata ei yksin ratkaise ongelmaa?
Digirata-hankkeessa nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä korvataan uudella radioverkkopohjaisella ETCS-järjestelmällä. Uusi järjestelmä mahdollistaa junien turvavälien lyhentämisen ja voi lisätä kapasiteettia erityisesti rataosuuksilla, joilla junat kulkevat samalla nopeudella ja pysähtyvät samalla tavalla.
Pääradalla tilanne on monimutkaisempi. Myös Digiradan omilla sivuilla todetaan, että sekalainen liikenne samalla raiteella rajoittaa sitä, kuinka paljon kapasiteettia voidaan lisätä pelkän teknologian avulla.
“Digiradan kapasiteettihyödyt ovat ulosmitattavissa parhaiten homogeenisessa liikenteessä. Pääradalla samalla raiteella kulkee eri nopeuksilla ajavia ja eri tavoin pysähtyviä junia, jolloin hyödyt jäävät selvästi pienemmiksi”, Koski sanoo.
Siksi hankkeet eivät ole vaihtoehtoja toisilleen, vaan ne ratkaisevat eri ongelmia ja täydentävät toisiaan. Toteutuessaan Lentorata luo edellytykset erottaa kauko- ja lähijunaliikennettä omille raiteilleen, jolloin myös Digiradan hyödyt voidaan hyödyntää tehokkaammin.
“Digirata on joka tapauksessa toteutettava korvausinvestointi, jolla uudistetaan vanhenevaa kulunvalvontajärjestelmää. Lentorata taas on uusi investointi, jolla voidaan purkaa ratakapasiteetin pullonkaulaa”, Koski tiivistää.
Entä VR:n uudet Sm7-junat?
Myös VR:n uudet Sm7-junat on nostettu esiin mahdollisena osaratkaisuna kapasiteettipulaan. Niiden suorituskyky on huomioitu Lentoradan liikennetarkasteluissa.
Tilauksessa olevat 20 uutta junaa eivät kuitenkaan käytännössä kasvata kapasiteettia, koska kyse on korvausinvestoinnista: ne korvaavat 36 vanhempaa ja pienempää Sm2-junaa. Vasta tilauksen optioiden käyttäminen toisi lisäkapasiteettia ruuhkaisille rataosuuksille, mutta ei silloinkaan junavuorojen vaan paikkamäärien muodossa.
Lentoradan vaikutus ulottuu koko Suomeen
Pääradan välityskyvyn lisääminen edellyttää käytännössä lisäraiteita. Lentorata tuo paitsi suoran kaukojunayhteyden Helsinki-Vantaan lentoasemalle, myös kaksi uutta raidetta etelän ruuhkaisimmalle rataosuudelle. Kun kaukojunaliikennettä voidaan ohjata Lentoradan kautta, nykyiseen ratakäytävään vapautuu kapasiteettia muulle liikenteelle. Pitkällä aikavälillä tämä luo mahdollisuuksia lisätä kaukojunatarjontaa koko Suomessa.
“Tällaisissa hankkeissa puhutaan investoinneista, joiden vaikutukset ulottuvat hyvin pitkälle tulevaisuuteen”, Koski sanoo.
Kyse on lopulta koko rataverkon toimintavarmuudesta. Kapasiteetin parantuessa junia voidaan aikatauluttaa joustavammin ja matkustajille syntyy parempia yhteyksiä. Ratakapasiteetti ei siksi ole vain tekninen kysymys, vaan arjen sujuvuuden, alueiden saavutettavuuden ja kansantalouden kannalta merkittävä tekijä: ihmisten ajalla on yhteiskuntataloudellinen arvo.
Lue lisää:
Tutkittua tietoa Lentoradasta
Miksi matka-ajalla on yhteiskunnallista ja yhteiskuntataloudellista merkitystä?
Ville Saksi: Lentorata on koko Suomen kilpailukykyhanke
Lentorata – vaikuttavuusanalyysi (PDF)