Lentoradan rautatieasema rakennetaan syvälle kallioon, toimivan kansainvälisen lentoaseman alle. Sen suunnittelijaksi valikoitui kilpailutuksen kautta arkkitehtitoimisto ALA. Pääsuunnittelija ja arkkitehti SAFA Juho Grönholm kertoo, miksi asema on mittakaavaltaan poikkeuksellinen ja miten suunnittelussa varaudutaan vuosikymmenien päähän.
Tässä artikkelissa:
- Mittakaava ja syvyys tekevät Lentoradan asemasta poikkeuksellisen.
- Matkustajavirtoja simuloidaan jopa minuuttien tarkkuudella.
- Pääsuunnittelija Grönholmin mukaan aseman ei pitäisi olla ”massojen prosessointipiste”, vaan ihmiselle suunniteltu paikka.
- Tulevaisuuden asemalla voivat korostua automaatio, saavutettavuus ja yhä itsenäisempi matkustaminen.
- Suunnittelussa huomioidaan myös Helsinki–Tallinna-tunnelin mahdollinen myöhempi toteutus.
Helsinki-Vantaan lentoaseman alle rakennettavan Lentoradan rautatieaseman suunnittelu on parhaillaan siirtymässä vaiheeseen, jossa hankkeen ääriviivat alkavat konkretisoitua.
Rautatieaseman suunnittelijaksi kilpailutuksessa valittu arkkitehtitoimisto ALA tuntee suurten matkustajavirtojen suunnittelun entuudestaan. ALAn käsialaa ovat esimerkiksi Helsinki-Vantaan lentoaseman terminaalilaajennus ja uusi sisäänkäynti. Toimiston toteutuksiin kuuluvat lisäksi myös Helsingin keskustakirjasto Oodi ja viisi länsimetron asemaa Espoossa.
Nyt suurten matkustajavirtojen ja vaativien liikenneympäristöjen suunnittelusta kertynyt tietotaito jatkuu lentoaseman alla. Lentoradan rautatieaseman pääsuunnittelijana toimii ALAn perustajaosakas, arkkitehti SAFA Juho Grönholm, joka vastaa arkkitehtisuunnittelun lisäksi eri suunnittelualojen yhteensovittamisesta.
”Kun on päässyt suunnittelemaan lentoasemaympäristön matkaketjua aiemmin, tuntuu luontevalta jatkaa sen suunnittelua nyt”, Grönholm sanoo.
Mittakaava avautuu tuttuihin rakennuksiin verratessa
Lentoradan rautatieasema on Grönholmin mukaan sekä kooltaan että monimutkaisuudeltaan poikkeuksellinen suunnittelutehtävä jopa kansainvälisessä mittakaavassa. Ratkaisuja haetaan useiden suunnittelualojen yhteistyönä, ja ALAn työryhmä on tutustunut myös lukuisiin vertailukohteisiin ympäri maailman.
”Iso ja monimutkainen hanke pitää suunnitella hyvin monialaisesti. Suunnittelutyö on nimenomaan vaihtoehtojen tutkimista ja niistä valitsemista”, Grönholm sanoo.
Tulevan aseman kokoluokka konkretisoituu vertailussa Helsingin päärautatieasemaan: Lentoradan asema on pituudeltaan ja leveydeltään samaa kokoluokkaa 450 metriä pitkine laitureineen.
”Asemahalli on myös suurin piirtein samankokoinen kuin Oodin yksi kerros tai Helsinki-Vantaan lentoaseman saapuvien aula”, Grönholm kuvailee.
Vaikeampi hahmottaa on aseman syvyys. Kehäradan asema sijoittuu Lentoradan laituritasoon nähden noin puoliväliin korkeussuunnassa, joten uusi asema ulottuu selvästi nykyistä ratayhteyttä syvemmälle kallioon. Suunnittelussa ratkaistaan, miten matkustajat liikkuvat sujuvasti eri tasojen välillä, miten junaliikenne toimii ja miten turvallisuus varmistetaan myös poikkeustilanteissa. Syvä sijainti edellyttää tiivistä yhteistyötä kalliosuunnittelun kanssa.
Grönholmin mukaan suunnittelun aikajänne on poikkeuksellinen. Kallioon louhittava perustila on käytännössä pysyvä.
”Olemme nähneet monenlaisia lentoasemien ja raideliikenteen kohtaamispisteitä, ja jotkin niistä ovat aivan fantastisia. Mutta näin syvällä olevaa, täysimittaista kallioon louhittua juna-asemaa en ole vielä nähnyt”, Grönholm sanoo.
Maan alla viihtyisyys syntyy suunnittelun keinoin
Grönholm näkee, että moni maailman rautatieasema on komea ja näyttävä olematta silti erityisen viihtyisä. Syvälle maan alle rakennettavassa Lentoradan asemassa lähtökohta on toinen:
”Tavoitteena ei pitäisi olla näyttävyys tai suuret mitat, vaan tilan pitää tukea turvallisuuden ja viihtyisyyden tunnetta”, Grönholm sanoo.
Luonnonvalon puuttuminen mahdollistaa valaistuksen kokonaisvaltaisen suunnittelun. Grönholmin mukaan tila on samalla moniaistinen kokonaisuus, jossa akustiikalla ja pintamateriaaleilla on valtava merkitys.
”Kosketeltavien pintojen pitää kestää kosketusta ja käyttöä vuosikymmenestä toiseen niin, ettei paikka rikkoudu eikä kukaan halua rikkoa sitä. Pitää tavoitella myös sellaista kauneutta, jota ihmiset arvostavat ja haluavat vaalia.”
Matkustajan reitin pitää tuntua selkeältä
Toinen maanalaisen aseman keskeinen suunnittelukysymys on orientoituminen. Ilman maisemallisia kiintopisteitä matkustajan pitää silti pystyä hahmottamaan mahdollisimman nopeasti, mihin suuntaan hänen kuuluu jatkaa.
”Reitin pitää olla selkeä ja orientoiva niin, että matkustaja näkee heti, minne on menossa. Tavoitteena on, että joutuisi mahdollisimman harvoin kääntymään takaisin tai kiertämään, vaan reitti kulkisi aina katseen suuntaan.”
Selkeys liittyy Grönholmin mukaan myös turvallisuuden tunteeseen. Suunnittelussa pyritään välttämään pimeitä nurkkia ja syrjäisiä käytäviä ja luomaan ympäristö, jossa matkustaja kokee liikkuvansa muiden ihmisten joukossa.
Grönholm korostaa, ettei hyvä suunnittelu nojaa yksin opasteisiin ja digitalisaation mahdollisuuksiin, vaan myös ympäristön ja reittien pitäisi ohjata matkustajaa luontevasti turvallisiin ratkaisuihin. Esimerkiksi suurten matkalaukkujen kanssa liikkuvalle hissin pitäisi olla niin helppo vaihtoehto, ettei matkustaja päädy liukuportaisiin huojuvan matkatavarapinon kanssa.
Osalle asema voi olla päivittäinen työmatkan osa, toiselle paikka, jossa hän käy vain kerran elämässään. Lopputuloksen on palveltava sujuvasti molempia.
Ruuhkahuiput lasketaan minuutin tarkkuudella
Matkustajavirtoja simuloidaan, jotta nähdään, missä kohdin asema voisi ruuhkautua. Grönholmin mukaan tämä on yksi suunnittelun ydinkysymyksistä. Lentoaseman terminaaleissa tarkastellaan tyypillisesti mitoittavaa huipputuntia, mutta kaukoliikenteen rautatieasemalla tilanne on toisenlainen.
”Juna-asemalla ruuhkahetki syntyy juuri silloin, kun junan ovet aukeavat. Emme ajattele vain ruuhkatuntia vaan ruuhkaista viittä minuuttia”, Grönholm sanoo.
Liukuportaiden kulkunopeuden ja kapasiteetin perusteella voidaan arvioida tarkasti, millainen matkustajasykäys täydestä junasta syntyy. Suunnittelussa tarkastellaan esimerkiksi tilannetta, jossa junat saapuvat lähes samanaikaisesti pohjoisesta ja etelästä samalla, kun matkustajia virtaa vastakkaiseen suuntaan laitureille. Lopullinen mitoitus riippuu siitä, kuinka suureen matkustajapiikkiin varaudutaan.
Katse pitkälle tulevaisuuteen
Pitkän aikajänteen suunnittelussa on mietittävä kestävyyden lisäksi myös tulevaisuuden matkustustottumuksia. Grönholm ei usko ihmisen perustarpeiden muuttuvan kovin paljon: jatkossakin olennaista on turvallisuuden tunne, selkeys ja tieto siitä, missä on ja minne on menossa.
”Yksi asia, joka voi kuitenkin muuttua ja kehittyä, on se, että liikuntarajoitteisia ja avustusta tarvitsevia matkustajia voi olla yhä enemmän. Kulkevatko matkalaukut tulevaisuudessa itsestään junasta lentoasemalle? Onko tilaa automaatiolle tai roboteille?” Grönholm pohtii.
Suunnittelussa varaudutaan myös siihen, että Lentoradan rinnalle voisi tulevaisuudessa rakentua junayhteys Tallinnaan, joka käyttäisi samaa asemahallia.
Tavoitteena inhimillinen asema
Syvä maanalainen tila asettaa Grönholmin mukaan arkkitehtuurille myös psykologisen tehtävän. Sen ei kannata tavoitella monumentaalisuutta, vaan turvallisuuden ja viihtyisyyden tunnetta. Grönholm puhuu humaanista asemasta: paikasta, joka pystyy käsittelemään suuria ihmismääriä muuttamatta ihmistä pelkäksi osaksi matkustajavirtaa.
”Esimerkiksi Kiinassa on rakennettu valtavia rautatieasemia, ja osa niistä on arkkitehtuuriltaan varmasti onnistuneita. Niitä leimaa kuitenkin mielestäni tietynlainen toksinen yhteisöllisyys, jossa haetaan arkkitehtuurin keinoin massojen liikettä, jolloin pieni yksittäinen ihminen jää vain pieneksi osaksi paljoutta”, Grönholm luonnehtii.
”Lentoradan juna-aseman ei pitäisi olla massojen prosessointipiste, vaan ihmiselle suunniteltu, yksilön huomioiva paikka.”
Onnistumista voidaan hänen mukaansa arvioida lopulta vasta pitkällä aikavälillä: säilyykö asema toimivana, turvallisena ja ihmisille luontevana paikkana vuosikymmenten jälkeenkin.
Lue lisää:
Mitä ratakapasiteetti tarkoittaa – ja miksi Lentorata on osa ratkaisua
Arkkitehtitoimisto ALA on helsinkiläinen, kansainvälisesti toimiva arkkitehtitoimisto, joka tunnetaan vaativista julkisista rakennuksista, terminaaleista ja kulttuurikohteista. Toimisto on voittanut yli 30 kilpailupalkintoa tai muuta tunnustusta, ja sen töitä on julkaistu laajasti kotimaisessa ja kansainvälisessä arkkitehtuurimediassa. ALAn tunnetuimpiin toteutuksiin kuuluvat Helsinki-Vantaan lentoaseman terminaalilaajennuksen lisäksi mm. Helsingin keskustakirjasto Oodi, viisi Länsimetron asemaa sekä teatteri- ja konserttitalo Kilden Norjan Kristiansandissa. Parhaillaan rakentuvat muun muassa Lumière Lyon 2 -yliopiston La Ruche -oppimiskeskus Lyonin metropolialueelle sekä Estonian Business Schoolin kampuslaajennus Tallinnaan.