Me hankeyhtiössä ymmärrämme kannanoton esiin tuomia huolia. Tässä esisuunnitteluvaiheessa emme pysty niihin kaikkiin tarkasti vastaamaan, mutta voimme kuitenkin avata työmme tavoitteita ja etenemistä sekä oikoa joitakin virheellisiä käsityksiä, joita kannanottoon on sisäänkirjoitettu.
Etelä-Hämeen luonnonsuojelupiiri on yhdessä paikallisten toimijoiden kanssa toimittanut 1.2.2023 Suomi-rata Oy:lle, liikenne- ja viestintäministeriölle sekä eduskunnan liikennevaliokunnalle kannanoton, jossa vaaditaan Suomi-rata Oy:n suurnopeusvaihtoehdon eli metsäradan suunnittelun lopettamista. Kannanoton laatimiseen ovat osallistuneet MTK Häme, Hämeen kylät, Hämeen liitto sekä paikallisia kylä-, asukas- ja luontoyhdistyksiä.
Kannanotto tuo esiin huolen vaikutuksista, joita suurnopeusradalla toteutuessaan olisi luontoon, ihmisten asuinympäristöön ja elinkeinoihin. Monet näkökulmat ovat relevantteja, ja me hankeyhtiössä ymmärrämme paikallisten huolen. Koska Suomi-rata Oy:n suunnittelutyö on vasta esisuunnitteluvaiheessa, kaikkiin huolenaiheisiin emme pysty tarkasti vastaamaan. Katsomme kuitenkin tarpeelliseksi avata yhtiön tehtävää ja suunnitteluprosessin etenemistä sekä oikoa joitakin virheellisiä käsityksiä, joita kannanottoon on sisäänkirjoitettu.
Suunnitteluprosessi etenee avoimesti ja siihen kuuluu vuorovaikutus
Suomi-rata Oy on julkisomisteinen suunnitteluhankeyhtiö, jonka perustamisesta on päätetty nykyisessä hallitusohjelmassa. Yhtiön omistavat Suomen valtio (51 %), Finavia sekä 20 pääradan vaikutusalueen kuntaa ja kaupunkia.
Suomi-radan tehtävänä on suunnitella Helsingin ja Tampereen väliseen, Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta kulkevaan raideyhteyteen liittyvä uusi raideliikenneinfrastruktuuri, joka lyhentää merkittävästi matka-aikoja, kasvattaa työssäkäyntialueita sekä lisää raidekapasiteettia ja siten vähentää junaliikenteen häiriöherkkyyttä. Tutkittavia linjausvaihtoehtoja on kaksi, kokonaan uusi suurnopeusrata tai pääradan lisäraiteet ja oikaisut, ja ne perustuvat Väyläviraston aiemmin tekemiin selvityksiin. Hankeyhtiön tehtävänä on myös selvittää raidehankkeelle uusia toteutusmalleja ja rahoitusvaihtoehtoja. Yhtiön toimikausi on kymmenen vuotta.
Siitä, kumpi linjausvaihtoehto valitaan jatkosuunnitteluun, päättävät osakkaat, jotka myös määrittelevät päätöksenteon aikataulun. Vaihtoehdot ja niiden vaikutusten arviointi sekä kaikki muu suunnitteluun liittyvä aineisto, jota yhtiö on tähän asti tehnyt, ovat vapaasti kaikkien saatavilla yhtiön verkkosivuilla osoitteessa suomirata.fi. Parhaillaan meneillään on myös selvitys muun muassa linjausvaihtoehtojen vaikutuksista huoltovarmuuteen sekä lisäselvitys liittyen suurnopeusvaihtoehdon ympäristövaikutuksiin. Siinä tutkitaan keinoja vaikutusten minimoimiseksi sekä vaihtoehtoja ekologiselle kompensoinnille.
Selvitysten tuloksista, kuten myös linjausvaihtoehtoihin liittyvästä päätöksenteosta ja suunnittelun etenemisestä viestimme avoimesti ja läpinäkyvästi, kuten periaatteisiimme ja rooliimme julkisomisteisena hankeyhtiönä kuuluu. Myös suunnitteluprosessi etenee hankeyhtiössä samalla tavoin kuin se etenisi minkä tahansa muun väyläsuunnittelua tekevän tahon käsissä, toimeksiannon mukaisesti ja perustuen lainsäädäntöön, joka ratasuunnittelua eri vaiheissa ohjaa. Prosessiin kuuluu vuorovaikutus: jokaisessa vaiheessa ratasuunnittelua tekevä taho tulee kuulemaan kansalaisia ja järjestöjä ja ottamaan vastaan niiden palautteen.
Ratalinjaus ja vaikutusten arviointi tarkentuu suunnittelutyön edetessä
Toteutuessaan suurnopeusradan rakentamisella olisi vaikutuksia luontoon ja ihmisten elinoloihin, siinä kannanotto on oikeassa. Vaikutuksitta ei kuitenkaan jää myöskään toinen linjausvaihtoehto: Lisäraiteiden sovittaminen jo rakennettuun kaupunkiympäristöön on hankalaa ja vaikeuttaa muuta maankäyttöä. Niiden alle jäisi 66 rakennusta, ja nopeiden junien vaatimat melusuojaukset vaikuttaisivat keskustoihin ja taajamiin. Lisäksi rakentaminen aiheuttaisi häiriöitä koko pääradan liikenteeseen koko rakentamisen ajan.
Jo esiselvitysvaiheessa on kuitenkin pyritty löytämään linjaukset, joissa vaikutukset olisivat mahdollisimman vähäiset. Suurnopeusvaihtoehdossa huomioon on otettu teknisen toteutettavuuden ohella erityisesti Natura-alueet, luonnonsuojelualueet, IBA- ja FINIBA-lintualueet, pohjavesialueet, vesistöt, taajamat, kyläalueet, kirkot ja hautausmaat sekä valtakunnallisesti arvokkaat maisemat ja rakennetut kulttuuriympäristöt. Vaihtoehtolinjauksia on arvioitu muun muassa alueidenkäytön ja kaavoituksen, ihmisten elinympäristön, maiseman, kulttuuriperinnön, luonnon monimuotoisuuden, pinta- ja pohjavesien, maa- ja kallioperän, luonnonvarojen käytön sekä ilmaston näkökulmista.
Kaikkea tätä arvioidaan yhä yksityiskohtaisemmin, kun suunnittelutyö etenee. Samalla tutkittava alue tarkentuu. Nyt suurnopeusradan linjaukset kulkevat vielä noin 600 metriä leveässä maastokäytävässä, mutta tällaista aluevarausta rata ei tietenkään tarvitse. Onkin tärkeää ymmärtää, että tämänhetkisen suunnittelun tarkkuus on esisuunnitteluvaiheen mukaisella tasolla, eikä radan tarkka sijainti siis ole vielä selvillä.
Jos suurnopeusradan suunnittelua päätetään jatkaa, prosessi etenee ensin ympäristövaikutusten arviointiin (YVA) ja linjaussuunnitteluun. Tässä vaiheessa tarkennetaan sijaintia ja arvioidaan linjausvaihtoehtojen paikallisia vaikutuksia. Sen jälkeen vuoroon tulevat yleissuunnitelma- ja ratasuunnitelmavaiheet. Suunnittelun eteneminen edellyttää myös maakunta-, yleis- ja asemakaavoituksen etenemistä, joihin vaiheisiin niin ikään kuuluu vuorovaikutus sidosryhmien kanssa.
Ratalinjan tarkka sijainti tarkentuu siis sitä mukaa, kun suunnittelu etenee vaiheesta toiseen. Samoin tarkentuvat radan vaikutukset paikalliseen luontoon, kiinteistöihin, elinoloihin ja yhdyskuntarakenteeseen, kuten myös ne toimenpiteet, joilla nämä vaikutukset voidaan poistaa tai minimoida. Esimerkiksi kiinteistövaikutuksia arvioidaan muun muassa KIVA-selvityksillä, ja radan estevaikutuksia kiinteistöihin voidaan lieventää esimerkiksi tilusjärjestelyin ja hankeuusjaolla.
Kannanotossa maalataan hyvin pessimistinen kuva sekä uuden ratalinjauksen luontovaikutusten mittakaavasta että sen vaikutuksista maankäyttöön. Tätä mittaluokkaa havainnollistaaksemme: Lunastettavan rata-alueen koko riippuu siitä, sijoittuuko rata leikkaukseen vai penkereelle. Karkeasti arvioiden se on leveydeltään 15–30 metriä, jolloin koko lunastettavan pinta-alan suuruusluokka olisi noin 400 hehtaaria sisältäen sekä pelto-, metsä- että muuta maata. Sitä voi suhteuttaa esimerkiksi Suomen metsien hakkuun kokonaismäärään, joka vuonna 2020 oli noin 180 000 hehtaaria (Maa- ja metsätalousministeriö).
Myös liikkumiselle aiheutuvaa haittaa kuvataan kannanotossa sietämättömäksi. Kiertohaittoja uusi rata aiheuttaisi, mutta selvää on, että kulkuyhteydet radan eri puolille turvataan. Mahdolliset elinkeinolle aiheutuvat kiertohaitat myös korvataan. Eläinten osalta turvallisen siirtymisen ratalinjan yli mahdollistavat tunnelijaksot ja vihersillat.
Huoli radan turvallisuudesta tasoristeysten osalta sen sijaan on kokonaan turha, sillä tasoristeyksiä ei radalle saa rakentaa.
Mitä suurnopeusradan ilmastovaikutuksiin tulee, on huomioitava myös se, mitä pitkällä aikavälillä saavutetaan. Molempien linjausvaihtoehtojen rakentamisen aikaisia ilmastopäästöjä on selvitetty ja tarkasteltu sekä vuoden 2022 että vuoden 2035 tasolla. Kun päästötaso arvioidaan rakentamisen ajankohtana, ei perustuen nykytekniikkaan, se vastaa noin 0,4 % Suomen hiilidioksidipäästöistä. Vaikka suurnopeusradan rakentamisen absoluuttinen päästötaso onkin suurempi, sen takaisinmaksuaika jää pääradan lisäraidevaihtoehtoa lyhyemmäksi, koska kulkutapamuutosta tapahtuu merkittävästi enemmän.
Nopeasta ja sujuvasta yhteydestä hyötyy koko Suomi
Kun Suomi-rata Oy vuonna 2020 perustettiin, tavoitteeksi asetettiin lyhentää matka-aikoja, tuoda lisää matkustajia raiteille sekä lisätä kapasiteettia ruuhkaiselle rataosuudelle ja siten vähentää junaliikenteen häiriöherkkyyttä. Vaikutusten arviointi osoittaa, että molemmissa linjausvaihtoehdoissa kapasiteettia vapautuisi nykyisen pääradan raiteilla, mutta vain suurnopeusvaihtoehdossa matka-ajan lyheneminen kasvattaisi matkustajamääriä merkittävästi.
Matka-aikasäästö ei suinkaan jäisi vain Helsingin ja Tampereen välillä työasiamatkoja taittavien hyödyksi, kuten kannanotossa arvioidaan. Päinvastoin, nopea ja sujuva yhteys Suomen vilkkaimmalla raidevälillä lyhentäisi merkittävästi myös muualta Suomesta pääkaupunkiseudulle kulkevien matka-aikaa. Tampereella kohtaavat niin Porista, Vaasasta, Oulusta kuin Jyväskylästä tulevat rataosat ja niillä kaikilla on yhteinen reitti Tampereelta Helsinkiin. Junamatka esimerkiksi Seinäjoelta lentokentälle taittuisi suurnopeusradan myötä noin kahdessa tunnissa nykyisen kolmen tunnin sijaan.
Kansainväliset esimerkit myös osoittavat, että matka-ajan lyheneminen ja yhteyksien paraneminen keskeisten kaupunkien välillä tuo mukanaan myös laajempia yhteiskunnallisia vaikutuksia. Hyvät yhteydet houkuttavat niin asukkaita, yrityksiä, tutkimustoimintaa kuin koulutussektoria ja yhteyksien luoma tiivistynyt ja suurempi talousalue mahdollistaa kasvun ja tuottavuuden kehityksen. Raideliikenteen nopeus ja häiriöttömyys tukee myös kestävää kehitystä, sillä se houkuttelee matkustajia raiteille niin maan sisäisiltä lennoilta kuin henkilöautoliikenteestä.
Pääradan peruskorjaustarpeita kumpikaan Suomiradan linjausvaihtoehto ei poista, siitä olemme kannanoton kanssa samaa mieltä. Helsingistä Tampereen kautta Ouluun kulkevan ratayhteyden kehittäminen on välttämätöntä, ja Helsinki–Tampere-välin osalta se eteneekin Väyläviraston johtamana hankkeena. Tarvittavaa kapasiteettia tämä peruskorjaus ei kuitenkaan raiteille tuo.
Suomiradan kaltaisen uuden ja mittavan ratainvestoinnin suunnittelu on pitkäkestoinen ja monitahoinen tehtävä. Rakentamisinvestointi ajoittuisi vasta 2030-luvulle, jolloin pääradan peruskorjaus on suunnitelman mukaan jo pitkällä. Suomiradan suunnitelmat tarvitaan, niin että tulevat päättäjät voivat niiden turvin tehdä rakentamisinvestointipäätöksen ja siten varmistaa, että Suomen kuormittunein yhteysväli on myös vuosikymmenten päästä kapasiteetiltaan riittävä, nopea ja häiriötön sekä tukee vihreän siirtymän tavoitteita.
Kuten sanottua, ymmärrämme alueella asuvien huolen. Siksikin toivomme omistajilta nopeata päätöksentekoa, jotta linjausvaihtoehtoja voidaan rajata ja edetä tarkempaan suunnitteluun.
Timo Kohtamäki, toimitusjohtaja, Suomi-rata Oy