Suomiradan vaikutus ei rajoitu vain Tampere–Helsinki-välille, sillä nopea yhteys edistää junaliikennettä aina Pohjois-Suomesta asti. Oleellinen vaikutus sillä olisi myös kansainvälisten lentoyhteyksien saavutettavuuteen kautta Suomen, toteaa YIT:n kestävän kaupunkikehityksen johtaja Juha Kostiainen vierasblogissaan.
Kehitteillä olevat uudet nopeat ratayhteydet, joita myös tunnin juniksi kutsutaan, ovat herättäneet viime aikoina aktiivista keskustelua ja hyvä niin. Hankkeethan ovat poikkeuksellisen pitkäjänteisiä keskeisinä liikennejärjestelmän osina, investointeina ne ovat valtavia ja vaikuttavat merkittävästi maankäyttöön sekä ympäristön kestävyyteen. Ehkä hieman yksipuolisesti esillä ovat olleet vain lyhentyneet matka-ajat, vaikka jo esimerkiksi Turun tunnin junasta laadittiin jo vuosia sitten perinteisen H/K-analyysin ohella professori Hannu Piekkolan johdolla sekä metodisesti että tuloksiltaan kiinnostava aluetaloudellisten vaikutusten tarkastelu.
Tarkastelen tässä yhteydessä vain Tampereen tunnin junaa, virallisemmin Suomirataa, ehkä hieman tamperelaisin silmälasein. Tampere–Helsinki-välin pendelöinnistä on nimittäin kokemusasiantuntijuuttakin 15 vuoden verran. Lopulliseen linjaukseen en ota tässä vaiheessa kantaa.
Kaikki esillä olleet hankkeet edistävät laajan Etelä-Suomen työssäkäyntialueen syntymistä. Siitä hyötyvät alueet kaupungit, yritykset ja yksittäiset työntekijät. Agglomeraatio- eli kasautumisetujen logiikan kuvasi tieteellisesti Alfred Marshall jo vuonna 1890. Perusajatus pätee edelleen eli yrityksen kannattaa investoida, kun tarjolla on osaava työvoimapooli ja toisaalta osaamistaan tarjoava työntekijä hyötyy monipuolisista uramahdollisuuksista. Erityisesti kilpailtaessa kansainvälisistä investoinneista tämä on tärkeää. Ulkomaisia osaajia houkutellessa ongelmaksi muodostuu helposti puolison työpaikka, johon vaikkapa Tampereen kaupunkiseudun työmarkkina on vielä pienehkö.
Kasvanut etätyökään ei korvaa lopulta fyysisiä kohtaamisia. Kiinnittyminen organisaatioon ja sen kulttuuriin, kyky ylläpitää ja kehittää tuotteiden ja palveluiden laatua tai vaikkapa monimutkaisten tuotteiden myynti edellyttävät läsnäoloa. Ja kuten japanilaisprofessori Ikujiro Nonaka osoitti vuoden 1995 menestysteoksessaan, kaiken uuden luomisen ytimessä on hiljainen tieto, joka ei Teamsissä liiku. Financial Times -lehden tuore artikkeli raportoi hissiyhtiö Koneen julkaisemaa hissien käyttödataa, joka tarjosi kiinnostavan näkymän kaupallisten kiinteistöjen käyttöön. Sen mukaan esimerkiksi Helsingissä toimistojen hissien käyttö oli kasvanut vuoden 2022 alusta vuoden loppuun 40 prosenttia. Tämä heijastanee melko hyvin toimistojen käytön tämänhetkistä palautumista pandemian jälkeen.
Suomiradan vaikutus ei tietenkään rajoitu vain Tampere–Helsinki-välille, eikä pelkästään asiantuntijoiden liikkumiseen. Nopea yhteys edistää matkustajaliikennettä aina Pohjois-Suomesta asti, ja se edistää myös tavaraliikennettä. Yhteys on myös osa eurooppalaista Ten-T-verkostoa. Oleellinen vaikutus sillä olisi myös lentoyhteyksien parantumiseen. Vaikka Tampereen lentokenttää ja lentoliikennettä onkin kehitetty onnistuneesti, Helsinki–Vantaan kaltaista kansainvälistä hubia siitä ei muodostu. Kun taas noin tunnin junayhteys kansainväliseen hubiin on erittäin kilpailukykyinen. Kansainvälisten lentoyhteyksien saavutettavuus paranee myös pitkälle Satakunnan, Pohjanmaan ja Keski-Suomen suuntaan lisäten niidenkin kilpailukykyä. Tampere on vahvassa nosteessa myös tapahtumakaupunkina, ja olisi erinomaista, jos pääkaupunkiseudulta päästäisiin ketterästi nauttimaan monipuolisesta tarjonnasta.
Nopeisiin yhteyksiin liittyvässä keskustelussa on nostettu esiin myös niin sanottu Marchettin vakio. Italialainen fyysikko Marchetti esitti vuonna 1994, että kansalaiset ovat valmiita matkustamaan 1 tunnin päivässä. Kun liikennevälineet ovat kehittyneet hevosien ja pyörien kautta motorisoituihin muotoihin, kaupungit ovat voineet laajentua. En tiedä, mitä empiirinen tutkimus sanoo suomalaisten matkoihin päivittäin käyttämistä ajoista, mutta pelkästään työmatka vaikkapa Vallilasta Keilaniemeen vie suuntaansa noin 45 minuuttia, mikä on pääkaupunkiseudulla aivan tavallista. Monipaikkaista tai etätyötä tekevien ei taas tarvitse joka päivä tehdä työmatkoja, joten pari kertaa viikossa tunnin matka kahden kaupungin välillä ei liene ongelma.
Mitä tulee maankäytön mahdollisuuksiin ja sitä kautta kustannusten kattamiseen Suomi-radan osalta, ratalinjauksella on merkitystä. Ehkä mielenkiintoisimmat mahdollisuudet ovat Tampereen päässä. Lakalaivassa on merkittävästi potentiaalia. Sinne voisi ajatella kehitettävän Pasilan tyyppistä kokonaisuutta, jossa olisi toinen asema ja sen ympärillä asumista, toimistoja sekä muita palveluita. Paljon merkittävämpiä mahdollisuuksia avautuisi, jos jo vuonna 2003 esittämäni ehdotus järjestelyratapihan siirrosta lentomelualueelle toteutettaisiin. Uusi pohjoisen linjaus vietiin sittemmin maakuntakaavaan, mutta asiaa ei ole edistetty sen jälkeen.
Aiheellisesti on kiinnitetty huomiota myös rakentamisen ja rakennetun infran päästöihin sekä luontokatoon. Päästötön työmaa on arkipäivää silloin, kun rakentaminen voisi käynnistyä, ja materiaalikehityksessä on sekä teräksen että betonin osalta hyvä edistymisvauhti. Luontokatoa pidän vakavampana kysymyksenä, ja se vaatiikin huolellisen kartoituksen, suojelun ja ennallistamisen.
Lopulta päätös tunnin junista on poliittinen. Tarkoitan poliittisuudella tässä arvonäkökulman vahvaa läsnäoloa. Selvitykset, suunnitelmat ja laskelmat on tehtävä tietysti huolellisesti ja perusteellisesti, ja myös skenaariotyötä kannattaa hyödyntää yritettäessä ymmärtää markkinoiden, liikkumisen ja työn muutosta kymmenien vuosien aikajänteellä. Lopuksi on punnittava alueellisen ja kansallisen kilpailukyvyn, kestävän liikennejärjestelmän, matkustusmukavuuden ja muiden etujen suhdetta kustannuksiin ja luonnon monimuotoisuuteen. Yhtälöön ei ole tieteellistä ratkaisua.
Juha Kostiainen, kestävän kaupunkikehityksen johtaja, YIT Oyj