Hämeen liiton teettämä Päärata 2023 -vertailu pyrkii kumoamaan Suomi-radan selvityksiä ja laskelmia tarkoitushakuisesti ja väärin perustein. FCG:n toteuttama työ ei itse asiassa pidä sisällään uutta tutkimusta, vaan se tulkitsee Suomirataan liittyviä selvityksiä virheellisesti, valitettavan monessa kohtaa.
Työn koko lähtöasetelma on väärä, sillä siinä asetetaan vastakkain Suomirata ja toisaalta pääradan tarvitsemat peruskorjaukset ja lisäksi hämmennetään käsitystä siitä, mitä peruskorjauksilla on mahdollista saavuttaa. Tarvittavaa lisäkapasiteettia tai nopeutta peruskorjaukset eivät pääradalle tuo, vaan pitävät sen liikennöitävässä kunnossa. Pääradan peruskorjaus on välttämätöntä Suomiradasta riippumatta, tästä tarpeesta kaikki ovat yhtä mieltä. Suomirata ei siis sulje sitä pois tai kilpaile sen kanssa, eivätkä pääradalle tehdyt investoinnit mene Suomiradan rinnalla hukkaan, kuten selvityksessä väitetään.
Puurot ja vellit sekaisin
Suomirata pitää sisällään lentoradan sekä nopeamman yhteyden, jossa on kaksi hankevaihtoehtoa, pääradan lisäraiteet ja oikaisut sekä kokonaan uusi suurnopeusrata.
FCG:n työssä väitetään virheellisesti, että vertailisimme näitä Suomiradan linjausvaihtoehtoja nykytilanteeseen. Näin ei ole, vaan vertailuvaihtoehtona on käytetty nykyistä rataverkkoa, johon on lisätty jo päätetyt parannushankkeet, Pasila–Riihimäki-rataosuuden kehittämisen 1. ja 2. vaihe sekä lentorata, joka otettiin mukaan linjausvaihtoehtojen vertailun mahdollistamiseksi. FCG itse ehdottaa vertailuvaihtoehtoa, jossa Pasila–Riihimäki-välillä myös 3. vaihe olisi toteutettu. Tämä ei kuitenkaan ole ohjeistuksen mukaista, ja toisaalta kolmannen vaiheen investointi vältettäisiin Suomiradan suurnopeusvaihtoehdossa. Edelleen, samalla kun FCG esittää 220 km/h-nopeutta pääradan lisäraiteet ja oikaisut -vaihtoehtoon, se kuitenkin ottaa esittämänsä aikasäästöt Suomi-radan hankevaihtoehdosta, jossa voitaisiin ajaa suurnopeuskalustolla 250 km/h.
Toisin sanoen pääradan parannusvaihtoehdoille esitetyt aikasäästöt ovat FCG:n työssä liioiteltuja.
Vertailussa omenat ja appelsiinit
Työn karkeimpia vääristymiä on kustannusvertailu pääradan peruskorjausten ja Suomiradan kesken. Se on yhtä tarkoituksetonta kuin vertaisi valtatien päällystämistä kokonaan uuden moottoritien rakentamiseen. Ja samalla kun FCG laskee lentoradan kustannukset mukaan vain Suomiradan hintaan, se kuitenkin lukee lentoradan rakentamisella saavutetun matka-aikasäästön mukaan aikahyötyyn, jota se väittää – virheellisesti – pääradan peruskorjauksilla saavutettavan. Myös Suomiradan kustannustaso on työssä väärä; pääradan maastokäytävässä se on 4,1 miljardia ja uudessa käytävässä 5,5 miljardia.
Hyvin yksinkertaistaen on laskettu myös hintalappu Suomiradan säästämille minuuteille (331 milj. €/min). Aikasäästöksi on laskutoimituksessa valittu vain 16 minuuttia, ja lisäksi oletettu, että yksi matkustaja käyttäisi nopeaa yhteyttä kerran. Oikeampi logiikka tällaiseen laskutoimitukseen olisi: kokonaiskustannus 5,5 mrd € / matkustajat per vuosi 6,3 miljoonaa / matka-ajan lyhennys 33 min / käyttöaika 60 vuotta, jolloin tulokseksi saadaan 44 senttiä per minuutti.
Matka-aikasäästön ja matkustajamäärien välillä on suora syy-yhteys
Kokonaisuudessaan näkemys matka-aikasäästöistä ja niiden merkityksestä on FCG:n työssä suppea. Siinä keskitytään tarkastelemaan Tampere–Helsinki-yhteysvälin matka-aikasäästöä, ja sitäkin hyvin yksioikoisesti. Suomiradan aikasäästön väitetään jäävän tälle välille, ja samalla jätetään hankkeesta koituvat laajemmat taloudelliset ja yhteiskunnalliset vaikutukset kokonaan huomiotta.
Suomiradan toteutuessa Tampere ja Pirkanmaa hyötyvät, mutta niin hyötyy myös Helsinki ja muu Suomi. Näin jo pelkästään matka-ajan näkökulmasta: Tampereen ja Helsingin välinen rataosuus on Suomen vilkkain ja tärkein yhteys, joka palvelee myös koko Länsi-, Keski- ja Pohjois-Suomen yhteyksiä pääkaupunkiseudulle. Tampereella kohtaavat niin Porista, Vaasasta, Oulusta kuin Jyväskylästä tulevat rataosat ja niillä kaikilla on yhteinen reitti Tampereelta Helsinkiin. Suomiradan tuoma matka-aikasäästö säteilee siis kauas: suurnopeusradan myötä junamatka esimerkiksi Seinäjoelta lentokentälle taittuisi noin kahdessa tunnissa nykyisen kolmen sijaan.
FCG:n tapa tarkastella suppeasti vain yhtä suoraa hyötyä sivuuttaa kokonaan kasautumishyödyt, työmarkkinavaikutukset ja vaikutukset yritystoimintaan, jotka juuri matka-ajan lyheneminen generoi ja jotka kertautuvat tuottavuuden ja tuotannon kasvuna – ja lopulta hyvinvointina ja bruttokansantuotteessa. Näin sivuutetaan myös se, että matka-aikasäästön ja matkustajamäärien välillä on suora syy-yhteys: lyhentynyt matka-aika on keskeinen tekijä, joka lisää junaliikenteen houkuttelevuutta.
Matkustajamäärien osalta FCG myös keskittyy vertailemaan pendelöijien määriä, mistä voi saada kuvan, että pääradan käytävän matkustajakysyntä olisi suurnopeusrataa suurempi. Pendelöinti on kuitenkin vain pieni osa kokonaismatkustajakysynnästä, sillä suurin osa kysynnästä tulee Tampereen jatkoyhteyksistä. Toteutuessaan Suomirata ei palvele vain yhden yhteysvälin pendelöijiä, vaan laajasti koko Suomea. Lisää esimerkkejä kumulatiivisesta matka-aikasäästöstä seutukunnittain löydät dokumentista Suomiradan linjausvaihtoehtojen vertailu.
Suomirata lisäisi myös pääradan palvelutasoa
Suomiradan rakentaminen ei heikentäisi pääradan palvelutasoa, päinvastoin. Jo nyt pääradalla kulkee junia, jotka eivät pysähdy väliasemilla Hyvinkäällä, Riihimäellä, Hämeenlinnassa tai Toijalassa. Vain nämä junat siirtyisivät Suomiradalle, valitusta linjausvaihtoehdosta riippumatta, ja väliasemilla pysähtyvät pika- ja paikallisjunat jatkaisivat entiseen malliin.
Suomiradan lisäraiteiden myötä myös ruuhkaiselle pääradalle syntyisi tilaa, mikä vähentäisi junaliikenteen häiriöherkkyyttä ja toisi tilaisuuden lisätä junavuoroja. VR:n mukaan lisäkapasiteetti mahdollistaisi pääradalle yhden uuden paikallisjunan tunnissa sekä ruuhkatunteina yhden pikajunan, joka pysähtyy väliasemilla. Lisäksi esimerkiksi hämeenlinnalaisten matka-aika lentoasemalle lyhenisi, sillä junanvaihtoa Tikkurilassa ei tarvittaisi.
Tulevaisuuden investointi, joka hyödyttää koko Suomea
Ratahankkeita, kuten muitakin liikenneinvestointeja, tulee tarkastella niiden kasautumishyötyjen kautta, ei yksin liiketaloudellisen kannattavuuden tai hyötykustannuslaskelmien näkökulmasta.
Lähtökohtaisesti mitkään liikenneinvestoinnit, esimerkiksi moottoritiet, pyörätiet tai eritasoliittymät, eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia, niin että hankkeelta suoraan kerättävät tulot kattaisivat sen menot. Edes Suomi-radan kaltaisen hankeyhtiön toimintamalli ei välttämättä pyri liiketaloudelliseen kannattavuuteen, vaan löytämään uusia tapoja rahoittaa, rakentaa ja operoida hankkeita – ja näin pienentämään julkisen rahan osuutta.
Myöskään hyötykustannuslaskelmat eivät yksin ratkaise liikennehankkeen toteutettavuutta. HK-laskelmien oletus on, että hankkeet ovat kannattavia, kun HK-luku ylittää yhden. Tarkasteluaika on 30 vuotta. Lähes kaikki viime aikoina toteutetut ratahankkeet ovat olleet HK-arvoltaan alle yhden. Esimerkiksi rataverkolle tärkeän Pasila–Riihimäki-hankkeen 2. vaiheen HK-suhde on 0,4.
Väylähankkeita tulee siis tarkastella niiden laajempien taloudellisten ja yhteiskunnallisten hyötyjen näkökulmasta. Näitä ovat esimerkiksi laajemmat työssäkäyntialueet, alueellinen tasa-arvo, hankkeen tuomat yksityiset investoinnit sekä lopulta talouden kasvu ja hyvinvointi. Ratahankkeissa nämä realisoituvat pitkän ajan kuluessa; 160 vuotta siten toteutetut ratainvestoinnit jauhavat laajoja hyötyjä tänäänkin. Ratayhtiön kassavirraksi nämä hyödyt eivät realisoidu, ja siksi liikenneinvestoinnit rahoitetaan pääsääntöisesti julkisella rahalla, kaikkialla maailmassa.
* * *
Suomirata on investointi, jonka hyödyt leviävät ja kertautuvat laajasti koko yhteiskunnalle. Suomi tarvitsee aitoja tulevaisuuden investointeja, joilla pysymme kiinni kasvussa ja tavoitteissamme. Satsausten tulee edistää ihmisten ja tavaroiden liikkumista, työvoiman liikkuvuutta ja työllistymistä sekä ilmastotavoitteiden ja päästövähennysten toteuttamista.
Mittavan ratainvestoinnin suunnittelu on pitkäkestoinen ja monitahoinen tehtävä. Rakentamisinvestointi ajoittuisi vasta 2030-luvulle, jolloin pääradan peruskorjaus on suunnitelman mukaan jo pitkällä. Suomiradan suunnitelmat tarvitaan, niin että tulevat päättäjät voivat niiden turvin tehdä rakentamisinvestointipäätöksen ja siten varmistaa, että Suomen kuormittunein rataosuus on myös vuosikymmenten päästä kapasiteetiltaan riittävä, nopea ja häiriötön sekä tukee ilmastoystävällistä liikkumista.
Timo Kohtamäki, toimitusjohtaja, Suomi-rata Oy
Suomi-rata Oy on julkisomisteinen suunnitteluhankeyhtiö, jonka perustamisesta on päätetty nykyisessä hallitusohjelmassa. Yhtiön omistavat Suomen valtio (51 %), Finavia sekä 20 pääradan vaikutusalueen kuntaa ja kaupunkia. Suomi-radan tehtävänä on suunnitella Helsingin ja Tampereen väliseen, Helsinki–Vantaan lentoaseman kautta kulkevaan raideyhteyteen liittyvä uusi raideliikenneinfrastruktuuri, joka lyhentää merkittävästi matka-aikoja, kasvattaa työssäkäyntialueita sekä lisää raidekapasiteettia ja siten vähentää junaliikenteen häiriöherkkyyttä. Tutkittavia linjausvaihtoehtoja on kaksi, kokonaan uusi suurnopeusrata tai pääradan lisäraiteet ja oikaisut, ja ne perustuvat Väyläviraston aiemmin tekemiin selvityksiin.