Tiistaina 24.1. julkaistu selvitys suurten raideliikennehankkeiden kustannuksista, investointimahdollisuuksista ja ilmastovaikutuksista on herättänyt keskustelua suunnitteluhankeyhtiöiden ja niiden edistämien hankkeiden liiketaloudellisesta kannattavuudesta. Ratahankkeiden laajemmat yhteiskuntataloudelliset vaikutukset uupuvat keskustelusta lähes kokonaan.
Asetelma juontaa juurensa siihen, että nyt on keskitytty ainoastaan selvityksen osuuteen, jossa tarkastellaan hankeyhtiöiden liiketaloudellisia mahdollisuuksia. Hankeyhtiömallilla ei kuitenkaan välttämättä pyritäkään liiketaloudelliseen kannattavuuteen, vaan löytämään uusia tapoja rakentaa, rahoittaa ja operoida hankkeita, joita ei perinteisellä budjettirahoituksella kyettäisi tekemään. Tästä hyvänä esimerkkinä toimii Tampereen ratikka. Huomionarvoista on, että liikennehankkeiden laajemmat yhteiskunnalliset hyödyt, jotka käyvät ilmi muista selvityksistä, eivät koskaan kanavoidu ratayhtiöiden liiketaloudelliseksi tulokseksi. Siksi liikenneinvestoinnit pääsääntöisesti rahoitetaan julkisella rahalla – kaikkialla maailmassa.
Lähtökohtaisesti mikään väylähanke ei ole Suomessa liiketaloudellisesti kannattava, niin että hankkeelta suoraan kerättävät tulot, kuten esimerkiksi matkalipputulot, kattaisivat sen menot. Miltään hankkeelta Suomessa tuloja ei edes kerätä, vaan julkinen talous maksaa lähtökohtaisesti kaiken. Suomiradan osalta hyvä uutinen on, että selvityksessä on löydetty uusia tapoja pienentää veronmaksajien kustannusrasitetta. Näitä ovat esimerkiksi kiinteistökehityksestä karttuvat noin kahden miljardin euron tulot. Huomionarvoista on myös, että selvityksessä EU-tuen määräksi on oletettu minimaalinen 350 miljoonaa euroa (5 %). Tähän summaan vaikuttaminen seuraavien 10 vuoden aikana onkin tärkeä tehtävä. Vertailun vuoksi: Rail Baltica saa EU-tukea 86 %. Yhtiön omistajat ovat avainroolissa vaikuttamassa näiden mahdollisuuksien toteutumiseen.
Liikennehankkeiden hyödyt ovat siis yhteiskuntataloudellisia, ja erityisesti ratahankkeissa ne realisoituvat pitkän ajan kuluessa. Tällaisia hyötyjä ovat esimerkiksi ratojen mahdollistamat laajemmat työssäkäyntialueet, alueellinen tasa-arvo, ratahankkeen tuomat yksityiset investoinnit ja lopulta verotuloja kasvattava talouden kasvu ja hyvinvointi. Yhteiskunnalliset hyödyt kumuloituvat yli vuosisadan; 160 vuotta sitten tehdyt ratahankkeet jauhavat laajoja hyötyjä tänäänkin. Suhteessa kustannuksiin, juuri laajemmat yhteiskunnalliset hyödyt yleensä ratkaisevat sen, ovatko liikennehankkeet kannattavia vai eivät.
Laskelmat tarkentuvat suunnittelun edetessä
Suomiradan osalta selvityksessä todetaan, että radan kustannus yhteiskunnalle olisi noin 50 miljoonaa euroa per vuosi. Tämä kustannus ei ole pysyvä, vaan kassavirta kääntyisi laskelmien mukaan positiiviseksi 50 vuoden tarkastelujakson lopulla rahoittamaan korvausinvestointeja. Ja kun tuota 50 miljoonaa verrataan Suomen vuosittain tekemiin infrapanostuksiin, jotka ovat nykyisin noin 1,8 miljardia euroa, vuosittainen kustannusrasite ei olisi kohtuuton. Vuotuisesta 1,8 miljardin summasta tienpitoon käytetään 1,0 miljardia ja radanpitoon 0,8 miljardia. Jälkimmäisestä investointien osuus on 260 miljoonaa euroa ja perusradanpidon osuus 540 miljoonaa euroa.
Tässä suunnitteluvaiheessa laskelmat ovat epävarmoja, luonnollisesti, ja herkkiä oletuksille. Selvityksessä esimerkiksi matkalipun hinnaksi on oletettu nykyinen taso, noin 18 euroa. Jos laskelma tehtäisiin 26 euron hintaisella lipulla, muita parametrejä muuttamatta, sen lopputulos olisi toisenlainen: rata ei tarvitsisi yhteiskunnan tukea lainkaan.
Vastaavasti, kun kahden prosentin korkotaso vielä vuosi sitten vaikutti korkealta, tänään se ei sitä enää ole. Korkotasojen muutoksilta voidaan myös suojautua markkinatilanteita hyödyntäen. Kustannustason muutoksia on siis mahdoton arvioida 10–20 vuoden päähän, se edellyttää tarkempia suunnitelmia ja laskelmia. Aikaa tähän on, koska rakentaminen alkaisi vasta noin 10 vuoden päästä.
Myöskään hyöty–kustannuslaskelmat eivät ratkaise liikennehankkeen toteutettavuutta. HK-laskelmien oletus on, että hankkeet ovat kannattavia, kun HK-luku ylittää yhden. Lähes kaikki viime aikoina toteutetut ratahankkeet ovat olleet HK-arvoltaan alle yhden. Esimerkiksi rataverkolle tärkeän Pasila–Riihimäki-hankkeen 2. vaiheen HK-suhde on 0,4 eli samaa suuruusluokkaa Suomiradan kanssa.
Rakentamisaikaiset päästöt putoavat puoleen vuosikymmenessä
Kannattavuuden ohella keskustelua on herättänyt myös selvityksen arvio Suomiradan rakentamisen aikaisista hiilidioksidipäästöistä. Selvityksessä CO2-päästöjen määrä ja niiden takaisinmaksuaika on kuitenkin laskettu perustuen rakentamisen nykytekniikkaan. Kun päästöjä arvioidaan rakentamisen ajankohtana, ne laskevat alle puoleen. Yhteensä nämä CO2-päästöt vastaavat noin 0,4 % Suomen hiilidioksidipäästöistä. Raiteiden ilmastovaikutukset syntyvät pääasiassa maankäyttömuutosten kautta. Raiteilla on mahdollista luoda asemanseuduille pistemäistä saavutettavuutta, joka houkuttelee tiiviimpää rakentamista, ja siten tarjoaa edellytykset ilmastoystävällisempään yhdyskuntarakenteeseen.
* * *
Liikenneinvestointien kannattavuuden ratkaisevat siis niistä koituvat laajemmat yhteiskunnalliset hyödyt. Ne ovat niin sanottuja kasautumisetuja, eli hyötyjä, jotka liittyvät esimerkiksi työmarkkinoihin ja yritysten välisiin parempiin yhteyksiin, joista seuraa parempaa kohtaantoa mm. kaupankäynnissä ja alihankintaketjuissa. Kasautumishyötyihin kuuluu myös lisääntyvä kilpailu yritysten välillä, joka kasvattaa tuottavuutta. Tässä muutamia esimerkkejä, olennaista on, että yhteiskunnalliset vaikutukset hyödyttävät kaikkia toimialoja ja kaikkia yrityksiä – ne eivät kanavoidu yhteen ratayhtiöön.
Timo Kohtamäki, toimitusjohtaja, Suomi-rata Oy
Valtiovarainministeriön- ja liikenne- ja viestintäministeriön asettama Suurten ratahankkeiden rahoituksen ja investointimahdollisuuksien selvityshanke on toteutettu yhteistyössä asiaan liittyvien virastojen ja suunnitteluhankeyhtiöiden kanssa. Työssä on kuultu myös kuntia ja kaupunkeja sekä selvitetty työeläkeyhtiöiden ja finanssilaitosten näkemyksiä ratahankkeiden rahoitukseen liittyen. Myös Suomi-rata ja muut ratayhtiöt ovat olleet mukana tekemässä selvitystä.