Tampereen ja Helsingin välinen rataosuus on matkustajaliikenteen ehdottomasti tärkein. Se ei palvele pelkästään tamperelaisten yhteyksiä pääkaupunkiseudulle ja toisinpäin, vaan myös koko Länsi-, Keski- ja Pohjois-Suomen alueen yhteyksiä pääkaupunkiin. Tampereella kohtaavat niin Porista, Vaasasta, Oulusta kuin Jyväskylästäkin tulevat rataosat ja kaikilla on yhteinen reitti Tampereelta Helsinkiin. Reitti on todella tärkeä myös tavaraliikenteelle matkalla muun muassa Vuosaaren satamaan Helsingissä.
Tampere–Helsinki-rataosuus oli erittäin ruuhkainen jo ennen koronaa ja ehkä toisin kuin moni ennusti, nyt kesäkuussa 2022 on monin paikoin jo reilusti ylitetty ennen koronaa vallinneet matkustajamäärät: esim. Tampereen asemaa käytti toukokuussa 2019 yhteensä 430 300 matkustajaa, mutta toukokuussa 2022 jo yli puoli miljoonaa – tarkalleen 508 200 matkustajaa; kasvua peräti +18,1! Jo ennen jääkiekon MM-kisakuukautta eli huhtikuussa Tampereen matkamäärä kasvoi + 9 %. On siis selvä, ettei tarve kasvattaa radan kapasiteettia ja lisätä junatarjontaa ole kadonnut minnekään.
Vuonna 2019 eli viimeisenä täytenä vuotena ennen koronapandemiaa Pääradalla Riihimäen eteläpuolella matkusti 5,0 miljoonaa kaukoliikennematkustajaa. Määrä on todella suuri 5,5 miljoonan asukkaan maassa – mutta Suomiradasta hyötyjät eivät suinkaan lopu siihen. Usein jää huomiotta, että täsmälleen samoja kahta kaukoliikenneraidetta (siis yksi molempiin suuntiin kuten ihan tavallisella autotiellä on kaistoja) kulkevat kohti Helsinkiä ja Helsingistä pois ne 3,0 miljoonaa kaukoliikennematkustajaa, jotka käyttävät Lahden Oikorataa. Nämä radathan yhtyvät Keravalla eikä näitä käyttäville kaukojunille ole tarjolla Keravan eteläpuolella yhtään enempää tilaa, sillä muut raiteet ovat erittäin tiheään kulkevan HSL-alueen sisäisen lähijunaliikenteen käytössä. Eli yhteensä 8 miljoonalle matkustajalleko Suomiradan tärkeintä osaa, Lentorataa Keravalta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Pasilaan tehdään? Ei suinkaan, sillä luvusta puuttuvat ne miljoonat matkat, jotka tehdään täsmälleen samoilla raiteilla kulkevilla nopeilla R-, D- ja Z-lähijunilla Riihimäen/Tampereen ja Lahden suunnista sekä HSL-raja ylittäen että HSL-alueen sisällä Kerava–Helsinki.
Hämeenlinnalaisena en huolestuisi ollenkaan, sillä riippumatta lisäraiteiden sijainnista lähtökohtana on tarjota sekä väliasemilla pysähtyviä että kaikista nopeimpia Tampereen suunnasta tulevia junavuoroja nykyistä enemmän. Varsinkaan nykyään Hämeenlinnassa pysähtyvien vuorojen vähentämisessä uuden radan tilanteessa ei nähdä järkeä: junathan pysähtyvät ottaakseen kyytiin matkustajia Hämeenlinnasta ja tämän tarpeen nähdään entisestään kasvavan, kun rata parantuu. Lisäraiteet joko nykyisessä ratakäytävässä tai uutena suurnopeusratana toisivat lisää tilaa sekä uusille matkustajaliikenteen kauko- ja lähijunavuoroille että tavarajunille – ja täsmällisyys paranisi, kun aivan yhtä suurta osuutta teoreettisesta maksimiratakapasiteetista ei tarvitsisi heti käyttää, kuten nyt.
Tampereelta lentokentälle kolmessa vartissa
Lappeenrannan lentoaseman tekemiseen on käytetty liikenne- ja viestintäministeriön rahaa noin miljoona euroa vuodessa – esim. vuonna 2017 tuki oli 1,1 M€ ja vuonna 2019 yhteensä 0,8 M€. Entäpä jos Lappeenrannasta olisi matka-aika junalla 1 h 45 min suoraan Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja junia vähintään 2 tunnin välein? Olisiko järkevää pitää yllä erittäin tappiollista lentoasemaa, jolta on muutamia lentoja viikossa tai päivässä verrattuna nopeaan yhteyteen Suomen suurimmalle lentoasemalle?
Tampereelta sama hoituisi suurnopeusradalla kolmessa vartissa, Jyväskylästä vajaassa kolmessa tunnissa. Vaikka alle tunnin lentoaika saattaa houkuttaa, sen lyhyys sulaa pois hetkessä, kun lentoja on vain muutama päivässä ja sen lisäksi aikaa kuluu rutkasti myös lentoasemalla ja matkalla sinne. Jo Suomiradan ensimmäinen osa, Lentorata, toisi suorat junayhteydet Suomen päälentoasemalle lähes kaikista Suomen suurimmista kaupungeista. Koko Suomi siirtyisi 20 min lähemmäksi Keski-Eurooppaa.
Juho Hannukainen, VR:n Matkustajaliikenteen suunnittelujohtaja
Kuvat: VR / Pekka Keskinen